- Huawei apuesta por baterías de estado sólido de sulfuro dopado que prometen hasta 3.000 km de autonomía y recargas en cinco minutos, aunque aún con costes muy elevados.
- La alianza Huawei–SMIC permite fabricar chips equivalentes a 7 y 5 nm usando litografía DUV y técnicas SAQP de múltiples patrones para sortear las restricciones de acceso a EUV.
- El supercargador de 1,5 MW de Huawei se orienta sobre todo a camiones eléctricos, con recargas completas en unos 15 minutos apoyadas en almacenamiento y energía solar.
- Huawei desarrolla maquinaria litográfica propia y refuerza el secretismo para mejorar la productividad en nodos como 14 y 7 nm y reducir su dependencia de proveedores extranjeros.
La carrera tecnológica entre China y Occidente está alcanzando un momento clave, y Huawei se ha colocado en el centro del tablero con un combo de patentes y desarrollos que van desde las baterías de estado sólido para vehículos eléctricos hasta los chips avanzados de 5 nm y nodos equivalentes aún más pequeños. Aunque muchas de estas propuestas siguen en fase experimental o preindustrial, el mensaje es claro: la compañía no solo quiere sobrevivir a las sanciones, quiere convertirse en un actor autosuficiente en sectores tan críticos como los semiconductores y la movilidad eléctrica.
En los últimos meses han salido a la luz varias solicitudes de patente y proyectos paralelos que apuntan en esta dirección. Por un lado, Huawei ha presentado una batería sólida basada en sulfuro dopado con nitrógeno que promete autonomías de hasta 3.000 km y recargas completas en cinco minutos. Por otro, la compañía se apoya en SMIC para fabricar chips de 7 y 5 nm usando litografía de ultravioleta profundo (DUV) y técnicas agresivas de multiple patterning como el SAQP, mientras desarrolla su propia maquinaria litográfica. A esto se suma un supercargador de 1,5 MW para vehículos eléctricos, pensado sobre todo para camiones, con el que busca encajar su tecnología de baterías en un ecosistema de carga ultra rápida.
La apuesta de Huawei por las baterías de estado sólido basadas en sulfuro
Huawei ha dejado claro que no se va a conformar con seguir comprando baterías a terceros: ha registrado una patente para una batería de estado sólido de sulfuro capaz de ofrecer hasta 3.000 km de autonomía y una recarga completa en apenas cinco minutos. Este diseño, todavía en fase de investigación, se orienta principalmente a vehículos eléctricos, donde la densidad energética y la velocidad de carga marcan la diferencia entre un producto normal y una revolución real en el mercado.
La clave del avance está en el material empleado como electrolito: un sulfuro al que se le añade nitrógeno para modificar sus propiedades. El dopado con nitrógeno, según los datos recogidos en medios especializados chinos, reduce las reacciones indeseadas entre el litio y el electrolito sólido, uno de los principales dolores de cabeza de las baterías de este tipo. Gracias a ello, se podrían alcanzar densidades energéticas en el rango de los 400 a 500 Wh/kg, frente a los aproximadamente 200-250 Wh/kg de las baterías de iones de litio que dominan el mercado actual.
Esta mejora de la densidad energética no solo se traduce en más autonomía. Un diseño más estable y menos reactivo también implicaría una vida útil más larga y una mayor seguridad ante sobrecalentamientos, perforaciones o fallos internos. Las baterías de estado sólido, por naturaleza, prescinden del electrolito líquido inflamable típico de las celdas convencionales, lo que reduce el riesgo de incendios y fugas. Huawei pretende llevar esto un paso más allá con su formulación específica de sulfuro dopado.
Sin embargo, aunque la patente suene casi a ciencia ficción, la realidad industrial es mucho más dura. Huawei no cuenta hoy en día con fábricas preparadas para producir en masa este tipo de baterías, y el coste estimado de producción para las tecnologías de estado sólido sigue siendo estratosférico, moviéndose en bandas de varios miles de euros por kWh. Los analistas señalan que, incluso en un escenario optimista, harían falta años de escalado, optimización y reducción de costes antes de ver algo mínimamente parecido a un producto comercial viable.
Estas limitaciones no impiden que la patente tenga un impacto estratégico importante. Huawei está intentando reducir su dependencia de proveedores como CATL o BYD, que actualmente suministran gran parte de las baterías para coches eléctricos y dispositivos electrónicos en China y el resto del mundo. Al controlar materiales clave como el electrolito de sulfuro, la empresa gana influencia dentro de la cadena de suministro y se asegura una posición mejor para negociar o incluso para integrar verticalmente parte de la producción en el futuro.
A principios de este mismo año, la compañía ya había registrado otra patente centrada en un electrolito de sulfuro de altísima conductividad iónica, pero los expertos la consideraron poco realista para producción masiva por su coste extremo, llegando a compararlo en algunos casos con materiales más caros que el oro. Con el nuevo diseño dopado con nitrógeno, Huawei intenta encontrar un equilibrio entre rendimiento, estabilidad y coste que la acerque un poco más a la fabricación a gran escala.
Estado del mercado de baterías sólidas y el papel de China
El movimiento de Huawei no se puede entender sin mirar el contexto global. Las baterías de estado sólido llevan una década en desarrollo intensivo por parte de gigantes como Toyota, Panasonic, Samsung o diferentes startups especializadas. La promesa es enorme: más densidad energética, más seguridad y menos tiempos de carga. Pero, de momento, los productos comerciales brillan por su ausencia, y las fechas que se barajan para ver los primeros modelos en serie se mueven entre 2027 y 2030, como pronto.
En Japón, por ejemplo, Toyota llegó a mostrar un prototipo con unos 1.200 km de autonomía y recarga en 10 minutos, pero ese coche no ha pasado de demostración tecnológica. La propia marca reconoce que no tendrá listas baterías sólidas para uso masivo antes de final de década. En Corea del Sur, empresas como Samsung siguen invirtiendo fuerte, pero también se topan con los mismos problemas de siempre: conductividad iónica limitada, resistencia interna alta, producción compleja y costosísima.
China, por el contrario, ha pisado el acelerador y acumula ya en torno al 36,7 % de las patentes mundiales en baterías de estado sólido, con más de 7.600 solicitudes anuales según los últimos recuentos. Además de Huawei, compañías como CATL, WeLion o Going High-Tech están trabajando en líneas piloto de producción, probando celdas en flotas reducidas o en aplicaciones muy concretas, con vistas a un despliegue algo más amplio en los próximos años.
La gran piedra en el zapato sigue siendo el coste. Producir una batería de estado sólido puede superar fácilmente los 1.000 euros por kWh, una cifra que multiplica por varias veces el coste de las baterías de litio convencionales. Incluso si la autonomía y la seguridad son muy superiores, los números no salen todavía para un coche de precio razonable. Se habla de costes de entre 8.000 y 10.000 yuanes por kWh en algunas configuraciones, lo que se traduce en cantidades inasumibles para un vehículo de gran serie.
A pesar de ello, muchos analistas opinan que el salto merece la pena si se resuelven los cuellos de botella. Mayor seguridad, menos riesgo de incendios, mucha más autonomía y recargas casi instantáneas podrían transformar por completo la percepción del coche eléctrico, eliminando buena parte de las dudas de los usuarios más escépticos. Quien logre cuadrar la ecuación entre rendimiento y coste tendrá una ventaja competitiva descomunal.
Huawei y el supercargador de 1,5 MW: infraestructura para la recarga ultra rápida
El otro frente relacionado con la movilidad eléctrica en el que Huawei se ha puesto agresiva es el de la infraestructura de recarga. La compañía ha anunciado un cargador de 1,5 MW (1.500 kW) capaz de suministrar unos 20 kWh por minuto, una auténtica barbaridad si lo comparamos con los puntos de carga rápida habituales en Europa, que en muchos casos se mueven entre 120 y 250 kW.
Según explicó Hou Jinlong, presidente del área de Energía Digital de Huawei, este equipo podría recargar completamente un vehículo en unos 15 minutos, siempre y cuando el coche esté preparado para aceptar tal potencia. Y ahí está una de las claves: la inmensa mayoría de turismos eléctricos actuales ni se acerca a esas cifras, ni está diseñada para hacerlo sin comprometer seriamente su batería.
Algunos modelos de alta gama alcanzan o superan en pruebas reales los 300 kW, pero incluso eso queda muy lejos del megavatio y medio del supercargador de Huawei. Solo ciertos vehículos concretos, como los BYD Han L y Tang L en configuración experimental, se acercan al rango del megavatio, y aun así el objetivo principal de estos equipos no son los coches particulares, sino los camiones y vehículos pesados de largo recorrido.
En el transporte de mercancías, el tiempo es dinero. Para que un camión eléctrico pueda competir con uno diésel en rutas de larga distancia, el tiempo de recarga tiene que bajar sí o sí por debajo de la media hora, idealmente al entorno de los 15-20 minutos. Los 1,5 MW del cargador de Huawei van precisamente en esa dirección: permitir que un camión con una batería inmensa pueda recuperar buena parte de su autonomía durante una parada relativamente corta.
Claro que mover semejante potencia no es ninguna broma. Una red de puntos de carga de este tipo ejerce una presión brutal sobre la infraestructura eléctrica, sobre todo si varios vehículos se conectan de forma simultánea. Para mitigar este impacto, Huawei planea integrar sistemas de almacenamiento energético y generación solar en los propios cargadores, de manera que parte de la energía se acumule previamente y no se consuma todo de golpe de la red.
Chips de 7 y 5 nm: la alianza Huawei-SMIC y la tecnología SAQP
Mientras avanza en baterías y cargadores, Huawei no ha abandonado su gran frente tecnológico: los semiconductores. Tras las sanciones de Estados Unidos, la compañía se vio forzada a buscar alternativas locales y estrechó aún más sus lazos con SMIC, el mayor fabricante de chips de China. De esta colaboración han salido ya procesadores como el Kirin 9000S, fabricado con un nodo de 7 nm equivalente usando litografía de ultravioleta profundo y técnicas avanzadas de patrones múltiples.
Recientemente, una nueva patente registrada conjuntamente por Huawei y SMIC ha dejado entrever la hoja de ruta para alcanzar los 5 nm sin disponer de maquinaria EUV (ultravioleta extremo), que sigue bajo control casi exclusivo de ASML y sus clientes occidentales y asiáticos aliados. SMIC cuenta con equipos DUV de ASML, pensados originalmente para nodos de unos 10 nm, pero con suficientes vueltas de tuerca en el proceso es posible ir mucho más allá.
La clave está en el denominado multiple patterning, una técnica que consiste en transferir el patrón a la oblea en varias exposiciones sucesivas, incrementando la resolución efectiva del proceso litográfico sin necesidad de una fuente de luz más avanzada. Para el Kirin 9000S se utilizaron variantes de este enfoque, pero para los 5 nm se apuesta por una versión todavía más agresiva y sofisticada: el SAQP, o Self-Aligned Quadruple Patterning.
El SAQP, explicado de forma sencilla, implica dividir y alinear repetidamente los patrones sobre la oblea para generar estructuras extremadamente finas a partir de equipos que, en teoría, no estaban pensados para llegar tan lejos. Es un método de fuerza bruta: funciona, pero incrementa muchísimo la complejidad del proceso, el tiempo de fabricación y, sobre todo, el coste por chip. Además, la probabilidad de defectos aumenta, lo que reduce el rendimiento por oblea.
Según la información filtrada en medios como Bloomberg, Huawei y SMIC planean usar SAQP para producir los futuros SoC de 5 nm que darán vida a la próxima generación de smartphones insignia de la marca. SMIC ya está preparando nuevas líneas de producción en Shanghái específicamente orientadas a este nodo, mientras desarrolla en paralelo sus propios equipos de litografía más avanzados para intentar reducir esa dependencia de proveedores occidentales.
A pesar de este avance, la fundición china sigue por detrás de gigantes como TSMC o Samsung, que ya trabajan comercialmente en nodos de 3 nm y exploran tecnologías incluso más finas. El gran interrogante es qué rendimiento real por oblea logrará SMIC en estos 5 nm “forzados” y cuál será el coste unitario de cada chip producido. Es muy probable que, al menos en un primer momento, estas cifras estén lejos de las de sus rivales, pero permitirán a Huawei disponer de hardware competitivo sin necesidad de recurrir a proveedores bloqueados por las sanciones.
Estrategia de Huawei en semiconductores: productividad, litografía propia y secreto absoluto
La guerra tecnológica entre Estados Unidos y China ha dejado a Huawei en una posición incómoda, pero también ha actuado como catalizador. Lejos de detenerse, la compañía ha redoblado sus esfuerzos en I+D para desarrollar maquinaria litográfica propia y procesos de fabricación cada vez más eficientes en nodos maduros y avanzados. Uno de sus objetivos es consolidar primero procesos como los 14 y 7 nm con altos niveles de productividad y, a partir de ahí, empujar hacia nodos equivalentes aún más pequeños.
Actualmente, Huawei trabaja muy de cerca con SMIC para mejorar el rendimiento de los procesos de 7 nm, incrementando el porcentaje de chips funcionales por oblea. Las técnicas de patrones múltiples que utilizan para bajar de los 10 nm con equipos DUV no son precisamente amigables con la productividad: requieren más pasos, más tiempo, más litografías y, en consecuencia, más posibilidades de fallo.
Esta realidad ha llevado a Huawei a centrarse en exprimir al máximo el 7 nm en lugar de abalanzarse sin más sobre los 5 nm, aunque SMIC ya está produciendo chips con nodos equivalentes y explorando los 3 nm. La idea es ir asegurando peldaños: aumentar el volumen y la calidad en 7 nm, avanzar en la producción de equipos litográficos propios para 14 nm en gran volumen y, poco a poco, ir escalando hacia tecnologías más avanzadas a medida que los procesos maduran.
Un ingrediente clave de esta estrategia es el secretismo. Huawei ha optado por mantener un perfil bajo en lo que respecta a sus proveedores, maquinaria y materiales. El objetivo es obvio: evitar nuevas rondas de sanciones que apunten a terceros países o empresas que le suministran piezas o tecnología crítica. Por eso, a menudo no se conoce el verdadero alcance de sus progresos hasta que los productos llegan físicamente al mercado, como ocurrió con los primeros smartphones que integraban chips de 7 nm fabricados sin acceso a EUV.
Paralelamente, la compañía está desarrollando maquinaria litográfica diseñada para producir chips de 14 nm en grandes volúmenes y con altos ratios de rendimiento. Aunque estos nodos no sean lo último de lo último, siguen siendo muy importantes para una gran variedad de productos, desde electrónica de consumo hasta equipos de telecomunicaciones. Lograr independencia en este rango supone un paso fundamental hacia la autosuficiencia tecnológica.
Todas estas piezas —baterías de estado sólido, supercargadores ultra potentes, chips de 5 y 7 nm, y maquinaria litográfica propia— encajan en un mismo puzle: Huawei quiere blindarse frente a las restricciones externas y ganar margen de maniobra en todas las áreas críticas donde hoy depende, total o parcialmente, de proveedores extranjeros. El camino es largo, caro y lleno de incertidumbres técnicas, pero cada nueva patente o producto experimental indica que la compañía no piensa levantar el pie del acelerador.
La combinación de patentes de baterías de sulfuro dopado, cargadores de 1,5 MW, colaboraciones con SMIC para SAQP en 5 nm y desarrollo de litografía propia dibuja un escenario en el que Huawei podría convertirse en uno de los grandes motores de la innovación china en sectores clave como la movilidad eléctrica y los semiconductores, acelerando la transición del país hacia una mayor autonomía tecnológica mientras el resto del mundo observa con una mezcla de inquietud y curiosidad.